Fundada em 1973 com um propósito
único — preservar o legado do Lotus 7 —, a Caterham Cars adquiriu os direitos
do seu desenho, que mantém vivo até hoje.
Partindo da terceira série concebida
por Colin Chapman, os seus
modelos continuam a ser referência para quem procura uma experiência de
condução na sua forma mais pura.
Desta feita, para comemorar os 75
anos do HWM Alta, um monolugar de Fórmula 1 que competiu em 1951, a Caterham
lançou uma série limitada a apenas 19 unidades, designada de Seven HWM Edition.
A HWM, acrónimo de Hersham and
Walton Motors (actualmente um concessionário Aston Martin e da Caterham em
Surrey, no Reino Unido), foi, durante as décadas de 40 e 50, uma construtora de
automóveis de competição, incluindo de monolugares para a Fórmula 1.
Foi,
inclusivamente, a primeira equipa britânica a vencer um Grande Prémio na era
pós-guerra.
Em 1951, o Alta conseguiu sete
vitórias, sete segundos e dez terceiros lugares e, de entre os vários pilotos
que passaram pela equipa, podemos destacar Sir Stirling Moss.
A HWM ainda detém
na sua posse um dos cinco Alta produzidos em 1951.
Os Seven HWM Edition serão vendidos
apenas no Reino Unido e têm como base o Seven 420, equipado com o motor de
quatro cilindros em linha Ford Duratec de 2,0L de cilindrada e uma potência de
210cv.
No
interior, conta com um tablier produzido em alumínio com mostradores Smiths,
volante Moto-Lita, enquanto que existem duas possibilidades de bancos, uns mais
confortáveis e de estilo retro, e umas baquets puras, estas complementadas por
dois pequenos deflectores de vento no lugar do para-brisas.
Todas as
19 unidades do Seven HWM Edition são construídas à mão e têm um preço a começar
nas 57.900 libras (cerca de 67 mil euros).
Porque, se lerem a história deEttore Bugatti, um homem que vai fazer a sua preparação escolar como artista e que acaba por se tornar, aos 18 anos, o fabricante de um automóvel que é apresentado no Salão de Turin onde ganha o primeiro prémio entre todos os modelos ali expostos, mostra-se um génio autodidata que sem preparação, fabrica um modelo que leva a empresa De Dietrich o contrate como desenhador, num contrato fabuloso para a época e que, por ser ainda menor, Ettore não pode assinar, assinando o seu pai em seu lugar.
Isto mostra sem dúvida, que os seus automóveis nunca poderiam ser banais.
Não poderiam ser como por exemplo os Ford, com todo o respeito que tenho por esta marca, e sim modelos como que saídos da pena e da criação de um Leonardo Da Vinci.
Só assim se pode compreender que um homem que durante 30 anos fabricou automóveis num espaço temporal que lhe daria para os fabricar em centenas de milhar muito largas, apenas tenha produzido 7800 unidades.
Logo, as Bugatti tinham de possuir algo de muito fora de comum para entusiasmarem 7800 pessoas ao longo de 30 anos um número de exemplares que uma boa cadeia de montagem e de fabrico em série seria capaz de produzirem semanas e algumas horas.
Provas mais que suficientes de que Ettore Bugatti punha a sua marca de génio dentro e fora de todos os modelos da marca, fossem modelos de Turismo de Sport ou de Corrida.
Mas, genialmente, não apenas no automóvel.
Os barcos e aviões, o mobiliário e relojoaria, o vestuário por si criado, desenhado e produzido eram verdadeiras obras de excepção, pares das que Leonardo Da Vinci criara na sua época.
Daí que, esta paixão que me move pela Bugatti reside no facto de saber que esta marca é diferente de todas as outras.
É, breve, um automóvel conceito de arte. Todas as peças que formam uma Bugatti são exemplo de arte pura e simples.
Por exemplo, as porcas de aperto são, na Bugatti, diferentes de todas as outras. O seu passo é distinto e isso nota-se.
Mesmo se comparadas com as restantes peças usadas pelas grandes marcas de sempre como na Rolls-Royce, se notam diferenças, como que a dizer que só a Bugatti as usa, ali onde Ettore as concebeu em mais lugar algum. Tudo numa Bugatti é diferente.
Claro que os modelos da marca têm outras concepções que os demarcam e características muito apaixonantes.
São máquinas que se distinguem pela sonoridade ímpar, o superior rendimento dos seus motores, o intenso prazer da condução desportiva mas, no global do que é uma Bugatti, estamos diante, sempre, de uma obra-prima, muito para além de boas características e altas performances.
Naturalmente, os outros fabricantes e outras marcas dirão o mesmo dos seus automóveis mas, para mim, não conseguem convencer.
Certos modelos de outros fabricantes muito famosos, atingem valores de mercado elevados mas, nos Bugatti, esse valor é muitas vezes inimitável.
Eu não gosto particularmente de Picasso mas, todos confessam, a sua cotação no mercado de arte é elevadíssima face a outros artistas que produziram obras similares, de onde, Picasso deve ter tido uma qualquer característica genial que o demarcou do comum dos restantes. Assim se processa com a Bugatti.
A marca tem qualquer coisa a mais que os restantes fabricantes automóveis.
Todas as Bugatti, desde as fabricadas em 1910 até ás últimas, as famosas 57 já da pena do filho de Ettore Jean Bugatti, são, sem sombra de dúvida, obras geniais. Todas.
Quanto a Portugal, a paixão que subsiste pelas Bugatti 35, sejam do tipo A, B ou C é sinónimo do peso que estes modelos alcançaram e granjearam no país em termos de desporto e competição automóvel, fosse em modelos de Corrida, fosse em Sport, onde estes soberbos modelos imperavam no período anterior `à Segunda Guerra Mundial.
Nomes de pilotos aos comandos das suas Bugatti 35, que ficaram famosos para a história, os de Lehrfeld, possuidor confirmado de dois modelos 35 um dos quais, o segundo, é hoje de minha propriedade e detentor de um impressionante curriculum desportivo, o 35C de 2,0 litros de cilindrada do José Marinho, do Porto, automóvel onde depois correu o Conde de Monte Real, o 35A de outro nome grande no período, Abílio Nunes dos Santos e que pertence hoje ao meu grande amigo Jacques Touzet, dos mais precisos investigadores Bugatti no país, conhecedor profundo da identidade dos modelos da grande marca.
Este Bugatti é precisamente o automóvel que vos surge em imagem. Finalmente, citando alguns exemplos de Bugatti que correram em Portugal, o famoso modelo de Ribeiro Ferreira, do tipo 51, o mais avançado da linha, com motor igual ao que equipa o meu 35B mas com duas árvores de cames à cabeça.
Sobre este automóvel que participou, por exemplo, no Circuito do Estoril de 1937, uma história deliciosa, daquelas tão deliciosas como só as Bugatti nos sabem dar.
Jacques Touzet, sempre atento e super rigoroso nas investigações e histórias Bugatti, consegue ter acesso a um documento impressionante, original e comprovativo da história final de uma Bugatti que foi portuguesa: a acta descritiva do desmantelamento da Bugatti 51 ex-Ribeiro Ferreira depois ex-Casimiro de Oliveira, numa sucata do Norte no ano de 1943.
Não há engano. O automóvel foi pura e simplesmente destruído e ponto final. Esta Bugatti deixou de existir nos anos 40…Década de 70, grande espanto!
Uma Bugatti 51A é posta à venda nos Estados Unidos com o mesmíssimo número de série da Bugatti que foi de Ribeiro Ferreira. Pela notícia, estava à venda a Bugatti que correra em Portugal. Os números assim o diziam.
O automóvel é vendido ao maior coleccionador Bugatti da Europa, residente perto do Mónaco, de nome Uwe Hucke. Alertados por este facto, eu e Jacques Touzet entramos em contacto com este grande bugattista comprovando-lhe através do documento original de 1943 que os números da Bugatti que adquirira não podiam ser os mesmos do automóvel de Ribeiro Ferreira.
O homem ia tendo uma síncope!
Tempos mais tarde, depois de se envolver no assunto o maior conhecedor Bugatti de sempre, Hugh Conway, que dá também o seu parecer sobre este caso, recebo em casa um dos bonitos catálogos da célebre leiloeira londrina Coys onde se divulgava que para breve iria ser leiloada a tal Bugatti, com os números tal e qual os mesmos como se fosse a Bugatti ex-Ribeiro Ferreira.
Evidentemente de boa fé, sem o saber, a Coys punha à venda um modelo forjado.
Avisamos a conceituada casa de leilões com a comprovante folha de acta original, uma vez mais alvo de estudo por Conway que lhe confere toda a credibilidade.
A Coys altera o estatuto da Bugatti, alertando num seu catálogo posterior que “não podemos garantir a autenticidade deste modelo”.
Comprado posteriormente por Ivon Dutton, a Bugatti passa a marcar presença nas corridas para veículos históricos, forjada tal qual viera dos Estados Unidos…
Prova esta pequena e pitoresca história Bugatti que estes automóveis são de tal forma extraordinários que até se deixam falsificar em altas doses e talvez como nenhuns outros de marcas mundiais.
A belíssima 51 A de Ribeiro Ferreira tal como veio para Portugal.
Confirmadamente, hoje é sabido que os modelos iguais ao meu 35B saíram de fábrica em número de 40, entre 1927 e 1930, numerados como Bugatti verdadeiros.
Nem mais um. Sabemos hoje, comprovadamente que existem 48! O que só pode garantir que oito terão sido “inventados” e que, dos originais 40 decerto que volvidos estes anos todos alguns desapareceram.
Portanto, em que ficamos? Que foram forjados muitos. Destes 48, quais os verdadeiros?
Isto é o fascinante da Bugatti e de se investigar sobre ela. É que, o que é mais useiro e natural é que uma peça Bugatti dê para fazer seis. Eu explico.
Como numa boa e rara cómoda de estilo em mobiliário, que tenha quatro pernas e três gavetas, se ela for dissecada para forjar cómodas iguais, uma perna dá para fazer pernas iguais mas falsas, gavetas também.
Portanto, quantas cómodas podem ser feitas, forjadas, a partir dos “cacos” de uma original? Não sabemos…Mas, esperamos vir a descobrir!
É a paixão destas coisas. Das coisas raras. Como quem de um Picasso, de um Dali, multiplica milagrosamente dezenas de novos Picasso, novos Dali, a partir de fragmentos originais de quadros famosos destes artistas.
Falsos ou forjados para valerem um dinheirão, vendidos como a coisa real.
Tinha estado pela primeira vez em Molsheim, a terra da Bugatti,
em 1987, durante um Rallye Bugatti, numa altura em que a marca estava extinta.
Como era tradição, tirámos a fotografia em família (automóvel incluído) em
frente da casa de Ettore Bugatti.
Quase 40 anos depois, agora com a direcção do Museu do Caramulo,
rumámos de novo à pitoresca cidade francesa, desta vez para um encontro com o
departamento histórico da marca francesa.
Começámos pela casa, que agora serve para receber clientes,
realizar eventos e tudo o que possa potenciar o Brand Love pela marca, além de
funcionar também como base deste departamento e arquivo histórico.
A visita contemplou ainda os restantes edifícios do compound,
todos eles distintivamente espectaculares e espetacularmente distintos entre
eles, em termos arquitectónicos, tanto de fora como de dentro.
Finalmente, visitámos a fábrica, mas que por razões de
segurança, não nos foi permitido tirar fotografias, restando assim poder
descrevê-lo em palavras: um espaço altamente organizado, de alta costura, onde
se mistura tecnologia de ponta com trabalhos manuais, típicos de uma marca de
culto, de nicho e de luxo.
Uma experiência memorável, e há muito
aguardada, que cumpriu com todas as altas expectativas.
A Bugatti era a marca preferida do
nosso avô – e o Type 35B,
de 1930, o seu automóvel de eleição – e ocupou, por isso, sempre um papel
central, e indissociável, na colecção do Museu do Caramulo, com cinco
exemplares em exposição permanente.
