Os porta-aviões da classe Nimitz, da Marinha dos EUA, podem carregar até 90 aeronaves (US Navy)
Quando os primeiros porta-aviões surgiram, ainda na década de 1910,
eles eram nada mais do que navios convertidos em pistas flutuantes.
Os
aviões, construídos de madeira e tecido, ainda eram tão leves que
decolavam sem problemas com a potência do próprio motor. Porém, com o
avanço da tecnologia, as aeronaves militares ficaram maiores e mais
pesadas, exigindo novas formas de colocá-las no ar.
Decolar de forma convencional ainda era viável, mas consumia muito
espaço, tornando inviável construir embarcações maiores. Diversos planos
foram elaborados e até o uso de foguetes foi testado.
Os britânicos
resolveram o problema com duas grandes e importantes ideias: inventaram o
convés em ângulo e o lançamento por catapulta movida a vapor, que se
tornou o padrão mais utilizado.
Esse tipo de embarcação, porém, tem um altíssimo custo de operação,
não só devido complexidade do funcionamento da catapulta, como também
das aeronaves que deveriam ser adaptadas para tal, que incluía motores
mais potentes, gancho de frenagem, asas retráteis, entre outros.
Uma nova concepção de navio-aeródromo, com custos mais baixos, surgiu
no final dos anos 1970, com o TDC (Trough-Deck Cruiser, Cruzador de
Convés Continuo), mais uma ideia britânica.
A origem da rampa (ski jump)
O Harrier,
famoso caça que pode decolar e pousar em voo vertical ou então na
horizontal em pouco espaço, abriu possibilidades totalmente novas para
estender o poderio aéreo a qualquer lugar do mundo onde um navio pudesse
chegar.
Com essa nova aeronave foi possível reduzir o tamanho dos
porta-aviões e até dispensar a catapulta. Para facilitar as operações,
essas embarcações receberam rampas de lançamento, conhecidas como “Ski
Jump”.
O Ski-Jump, uma invenção inglesa, reduziu os custos operacionais de um porta-aviões (Royal Navy)
A decolagem vertical (VTO – Vertical Takeoff) possui um inconveniente
que é a de limitar a carga externa da aeronave e aumento no consumo de
combustível.
O uso da rampa permitiu a decolagem curta (STO – Short
Takeoff), com o transporte de cargas bem mais pesadas, sendo o dobro da
VTO.
Para o Harrier descobriu-se que apenas 150 metros de pista eram
necessários para alçar voo, mesmo com fortes ventos no convés.
O capitão de corveta da Marinha Real, Doug Taylor, apresentou uma
tese sobre a operação de aeronaves V/STOL (Vertical/Short Takeoff and
Landing). No estudo, ele demonstrou que uma superfície de decolagem
terminando em curva ascendente trazia grandes benefícios.
Como em qualquer decolagem curta, existe uma escolha entre distância e
a carga bélica da missão.
Taylor calculou que, partindo de uma
trajetória ascendente em cerca de 10º, seria possível adicionar um
componente de velocidade crescente que compensaria a queda resultante da
velocidade insuficiente no ar.
Assim, seria compensada a combinação
inicialmente inadequada de empuxo do jato e sustentação das asas para
equilibrar o peso.
Quando retorna ao porta-aviões, o Harrier pousa como um helicóptero (US Navy)
Em 1976, a Hawker Aircraft, importante fabricante de aeronaves
britânica, conseguiu fundos para construir uma rampa.
O primeiro teste
foi no dia 5 de agosto de 1977, com um Harrier. Começaram com ângulo de
6° e terminaram com ângulos superiores a 20°. Descobriu-se que a
velocidade de decolagem era 30% menor do que a esperada.
Outra
característica importante dessa nova ideia era não exigir qualquer
modificação importante nas aeronaves e isso teve um grande impacto no
Sea Harrier, pois o mesmo ainda estava em desenvolvimento.
O porta-aviões NAe São Paulo, da Marinha do Brasil, é do tipo CATOBAR (Marinha do Brasil)
CATOBAR
A maior marinha do mundo, a dos Estados Unidos, usa uma categoria
conhecida como “super porta-aviões”, capazes de deslocar mais de 90.000
toneladas.
Conhecidos como os porta-aviões da classe Nimitz, são capazes
de lançar até 90 aeronaves de asa fixa de seus decks.
Contudo, eles não
podem usar a rampa para decolar devido às capacidades operacionais
limitadas de um ski-jump. Assim, essas embarcações, movidas a energia
nuclear, usam sistemas de lançamento com base na catapulta a vapor.
O
uso desse sistema leva a denominação de CATOBAR (Catapult Assisted
Takeoff Barrier Assisted Recovery).
Trem de pouso dianteiro de um caça F-18 preso a catapulta de lançamento (US Navy)
O lançamento é realizado por catapultas, enquanto a recuperação é por
meio de cabos que os aviões precisam enganchar.
Em condições de
combate, um Nimitz pode lançar 90 aeronaves em menos de 30 minutos, algo
impossível para um TDC. Esta é a grande habilidade que a catapulta a
vapor fornece.
Quando se compara essa capacidade de um Nimitz com o porta-aviões INS
Vikramaditya da Marinha da Índia, as diferenças nas capacidades
tornam-se gritantes.
O porta-aviões indiano é de configuração STOBAR
(Short Take-Off Barrier Arrested Recovery). Na recuperação, seus aviões,
que não são V/TOL, pousam como num porta-aviões convencional, ou seja,
parado por um gancho.
Nos porta-aviões CATOBAR, o pouso é realizado quando o avião se engancha aos cabos no convés (US Navy)
O Vikramaditya, que desloca apenas 45.000 toneladas, pode transportar
30 aeronaves a bordo. No entanto, ele pode lançar um MiG 29K a cada 3
minutos.
Colocar as 18 toneladas do MiG no ar consome bastante
combustível, pois o jato precisa usar sua pós-combustão, sacrificando o
alcance e carga bélica.
Esta é uma falta significativa de capacidade quando comparados com o
Nimitz.
Embora o Vikramaditya seja uma plataforma potente, com
racionalização de custos, mostra-se ineficaz em comparação com o sistema
CATOBAR de um Nimitz.
O INS Vikramaditya, da Marinha da Índia, possui uma enorme rampa para lançar caças a jato (Creative Commons)
Outra desvantagem do STOBAR é a falta de flexibilidade na operação de
diferentes aeronaves de asa fixa.
O Nimitz pode operar aviões mais
pesados, como o Grumman E-2C Hawkeye. Essa flexibilidade impressionante é
o que falta para o STOBAR dar certo.
O Vikramaditya só opera caças
MiG-29K. As missão de vigilância aérea e combate a embarcações ficam por
conta de helicópteros. São boas plataformas, mas não se compara com o
alcance, velocidade e resistência de uma aeronave, como o Hawkeye.
Assim, a operação de CATOBAR por parte da Marinha dos EUA, da uma
vantagem operacional e estratégica sobre as marinhas que operam STOBAR,
como a China e a Índia.
Veja mais: FAB pousou em porta-aviões pela primeira vez há 50 anos
Fonte: Cavok
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