Os clássicos transportam-nos para toda uma dimensão outrora desbotada e esquecida no tempo. São as iniciativas de preservação e restauro que mantém a chama acesa na paixão pelos clássicos, e pela sua história. Mas, nem só de chapa e couro se preserva um clássico. Nem só de suor se restaura um clássico.
Palavras, ideias, memórias, artigos! Tudo isto pode contribuir para a imortalidade dos clássicos. Mas o que é tudo isto sem o amor pela história e aquela curiosidade que nos leva a descobrir o mais inusitado dos pormenores?
O clássico de hoje não tem rodas, mas tem motores! Sim, quatro Daimler-Benz (DB 602). Com cerca de 1190 cavalos cada, estes motores diesel com 16 cilindros, impulsionaram, em tempos, o maior e mais luxuoso meio de transporte aéreo.
Dantesco, o LZ- 129 cruzou de forma imperiosa os céus durante os quatorze meses de actividade. Para os mais aficionados, o LZ-129 não precisa de apresentações. Conhecido pela trágica forma como acabou a sua carreira, o dirigível Hindenburg tem muito mais para contar, do que o que parece à primeira vista.
O seu primeiro ancestral remonta a 1900, o LZ-1, no entanto a ideia de um dirigível remonta a 1874. A designação LZ significa Luftschiff Zeppelin , dirigível Zeppelin, em honra do conde Ferdinand von Zeppelin que foi o seu mais ávido impulsionador e visionário!
O termo dirigível parece simples, mas permite a distinção com o já conhecido balão de ar quente, cujos pioneiros foram os irmãos Montgolfier.
Se o Hindenburg fosse um livro, seria, portanto, a 129ª edição! Desde o primeiro LZ em 1900, com um 128 metros de comprimento e uma velocidade máxima de 27 quilómetros horários, todos os LZ integravam melhorias em relação ao seu antecessor. Assim sendo, temos o Hindenburg com os seus invictos 237 metros e 128 quilómetros horários de velocidade máxima. Se pensarmos que o Titanic tinha cerca de 270 metros de comprimento, temos uma vaga ideia da majestade deste clássico.
O próprio nome não foi deixado ao acaso, tendo o mesmo sido escolhido em honra de Paul von Hindenburg, o herói nacional, creditado com a vitória sobre a frente russa na primeira guerra mundial e presidente da república, que morreu neste posto em 1934, apenas dois anos antes do términus do LZ-129. Nem o tipo de letra foi deixado ao acaso, as letras com cerca de um metro e oitenta de altura, foram desenhadas em Fraktur, uma caligrafia antiga e muito popular da região germânica.
Tal como Paul von Hindenburg, também o LZ-129 corajosamente lutou pela sobrevivência de uma classe, de um serviço, de um sonho.
Numa era em que os aviões não representavam ainda o luxo e a segurança dos dias de hoje, o sonho de viagens mais rápidas que os grandes navios transatlânticos (a média de 24km/h), com semelhante luxo e entretenimento parecia apontar directamente para o desenvolvimento de Zeppelins.
No entanto, em 1936, data da inauguração do LZ-129 Hindenburg, o gás «mais leve que o ar» em uso há mais de três décadas era o hidrogénio, gás altamente inflamável. Quimicamente falando, a alternativa já conhecida seria o Hélio, mais estável, e pese embora o facto de possuir menor poder de elevação, era a alternativa mais segura disponível à data. A sua disponibilidade era, no entanto, limitada, e o único pais com as quantidades industriais necessárias para o majestoso Hindenburg eram os Estados Unidos.
A produção de hélio era muito escassa, e desde 1925 que a sua produção era rigorosamente escrutinada. Em 1927 surgiu o embargo geral à exportação de hélio, o que ditou a inabilidade de acesso a este gás por todas as potencias que detinham dirigíveis.
À data em que o Hindenburg iniciou a sua carreira, já outros dirigíveis tinham sofrido acidentes graves, resultando sempre em mortes associadas. As condições da utilização do hidrogénio eram já conhecidas, bem como os seus riscos.
Os acidentes que precederam o desastre do Hindenburg, em 1937, foram o R38 britânico em 1921, o Roma americano em 1922, o Dixmude francês em 1923, o R101 britânico em 1930 e, por fim, o Akron americano em 1933. Destes acidentes, 251 mortes foram tidas em conta.
Veloz, elegante, seguro e sobriamente decorado, os passageiros usufruíam de uma viagem tranquila, requintada. Os bilhetes rondavam os quatrocentos dólares, o que limitava o acesso aos mais abastados.
Durante o ano completo de 1936, o Hindenburg cruzou os céus e o atlântico incólume e transportou 2798 passageiros e cerca de 160 toneladas de carga. Nesse ano, contou mais de 308 mil quilómetros sem incidentes significativos, provando ao mundo a robustez dos Zeppelin alemães e reforçando a ideia de que o futuro das viagens transatlânticas estavam nas mãos dos gigantes mais leves que ar.
Numa altura em que a Alemanha era líder mundial em variados aspectos, nomeadamente o industrial, deixo os leitores com esta brilhante imagem, que não consigo deixar de apreciar. Dois titãs, duas obras de arte! Mas, no fim, dois clássicos que merecem o seu lugar na história.
Posto isto, um clássico nunca morre, e foi por isso que não falei sobre o fim do LZ-129. Até porque há muito mais para contar…
Palavras, ideias, memórias, artigos! Tudo isto pode contribuir para a imortalidade dos clássicos. Mas o que é tudo isto sem o amor pela história e aquela curiosidade que nos leva a descobrir o mais inusitado dos pormenores?
O clássico de hoje não tem rodas, mas tem motores! Sim, quatro Daimler-Benz (DB 602). Com cerca de 1190 cavalos cada, estes motores diesel com 16 cilindros, impulsionaram, em tempos, o maior e mais luxuoso meio de transporte aéreo.
Dantesco, o LZ- 129 cruzou de forma imperiosa os céus durante os quatorze meses de actividade. Para os mais aficionados, o LZ-129 não precisa de apresentações. Conhecido pela trágica forma como acabou a sua carreira, o dirigível Hindenburg tem muito mais para contar, do que o que parece à primeira vista.
O seu primeiro ancestral remonta a 1900, o LZ-1, no entanto a ideia de um dirigível remonta a 1874. A designação LZ significa Luftschiff Zeppelin , dirigível Zeppelin, em honra do conde Ferdinand von Zeppelin que foi o seu mais ávido impulsionador e visionário!
O termo dirigível parece simples, mas permite a distinção com o já conhecido balão de ar quente, cujos pioneiros foram os irmãos Montgolfier.
Se o Hindenburg fosse um livro, seria, portanto, a 129ª edição! Desde o primeiro LZ em 1900, com um 128 metros de comprimento e uma velocidade máxima de 27 quilómetros horários, todos os LZ integravam melhorias em relação ao seu antecessor. Assim sendo, temos o Hindenburg com os seus invictos 237 metros e 128 quilómetros horários de velocidade máxima. Se pensarmos que o Titanic tinha cerca de 270 metros de comprimento, temos uma vaga ideia da majestade deste clássico.
O próprio nome não foi deixado ao acaso, tendo o mesmo sido escolhido em honra de Paul von Hindenburg, o herói nacional, creditado com a vitória sobre a frente russa na primeira guerra mundial e presidente da república, que morreu neste posto em 1934, apenas dois anos antes do términus do LZ-129. Nem o tipo de letra foi deixado ao acaso, as letras com cerca de um metro e oitenta de altura, foram desenhadas em Fraktur, uma caligrafia antiga e muito popular da região germânica.
Tal como Paul von Hindenburg, também o LZ-129 corajosamente lutou pela sobrevivência de uma classe, de um serviço, de um sonho.
Numa era em que os aviões não representavam ainda o luxo e a segurança dos dias de hoje, o sonho de viagens mais rápidas que os grandes navios transatlânticos (a média de 24km/h), com semelhante luxo e entretenimento parecia apontar directamente para o desenvolvimento de Zeppelins.
No entanto, em 1936, data da inauguração do LZ-129 Hindenburg, o gás «mais leve que o ar» em uso há mais de três décadas era o hidrogénio, gás altamente inflamável. Quimicamente falando, a alternativa já conhecida seria o Hélio, mais estável, e pese embora o facto de possuir menor poder de elevação, era a alternativa mais segura disponível à data. A sua disponibilidade era, no entanto, limitada, e o único pais com as quantidades industriais necessárias para o majestoso Hindenburg eram os Estados Unidos.
A produção de hélio era muito escassa, e desde 1925 que a sua produção era rigorosamente escrutinada. Em 1927 surgiu o embargo geral à exportação de hélio, o que ditou a inabilidade de acesso a este gás por todas as potencias que detinham dirigíveis.
À data em que o Hindenburg iniciou a sua carreira, já outros dirigíveis tinham sofrido acidentes graves, resultando sempre em mortes associadas. As condições da utilização do hidrogénio eram já conhecidas, bem como os seus riscos.
Os acidentes que precederam o desastre do Hindenburg, em 1937, foram o R38 britânico em 1921, o Roma americano em 1922, o Dixmude francês em 1923, o R101 britânico em 1930 e, por fim, o Akron americano em 1933. Destes acidentes, 251 mortes foram tidas em conta.
Veloz, elegante, seguro e sobriamente decorado, os passageiros usufruíam de uma viagem tranquila, requintada. Os bilhetes rondavam os quatrocentos dólares, o que limitava o acesso aos mais abastados.
Durante o ano completo de 1936, o Hindenburg cruzou os céus e o atlântico incólume e transportou 2798 passageiros e cerca de 160 toneladas de carga. Nesse ano, contou mais de 308 mil quilómetros sem incidentes significativos, provando ao mundo a robustez dos Zeppelin alemães e reforçando a ideia de que o futuro das viagens transatlânticas estavam nas mãos dos gigantes mais leves que ar.
Numa altura em que a Alemanha era líder mundial em variados aspectos, nomeadamente o industrial, deixo os leitores com esta brilhante imagem, que não consigo deixar de apreciar. Dois titãs, duas obras de arte! Mas, no fim, dois clássicos que merecem o seu lugar na história.
Posto isto, um clássico nunca morre, e foi por isso que não falei sobre o fim do LZ-129. Até porque há muito mais para contar…
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