Tyrrell e seu emblemático carro de 6 rodas
Posted: 29 Oct 2013
Felipe Massa fazia a melhor temporada de sua carreira em 2008. Com cinco vitórias no ano, o brasileiro chegou a Interlagos, palco da última etapa do campeonato, com chances de ser campeão pela primeira vez. Largando na pole position, o brasileiro fez uma corrida impecável e liderou de ponta-a-ponta, conquistando a vitória que lhe daria seu primeiro título mundial.
Massa realmente foi campeão, mas só por alguns segundos.
O piloto, sua família e a Ferrari ainda comemoravam a conquista quando Lewis Hamilton ultrapassou Timo Glock na última curva, chegando em quinto lugar. Era o resultado que o inglês precisava para ser campeão. A alegria imediatamente se transformou em decepção.
Resignado, Massa subiu no lugar mais alto do pódio aos prantos, na cena mais emocionante do GP Brasil desde a segunda vitória de Ayrton Senna em Interlagos, 15 anos antes.
Aquela data representou também a última vitória de um brasileiro em seu país – e também a última de Massa pela Ferrari.
Falta de sorte? Incompetência? Nem tanto. A diferença de apenas um ponto a favor de Hamilton (98 a 97) talvez nem existisse se a Ferrari não tivesse cometido tantos erros durante o campeonato. O episódio mais grave ocorreu no GP de Cingapura, quando o mecânico responsável por controlar a saída dos pilotos dos boxes liberou Massa antes da hora.
Link Youtube | O erro de Massa em Cingapura
O brasileiro saiu arrastando a mangueira de reabastecimento pelo pitlane e teve de esperar os outros mecânicos retirarem o equipamento do carro para voltar à corrida. Com o tempo perdido, Massa despencou da liderança para o último lugar e viu suas chances de vitória irem por água abaixo.
Este episódio (até hoje o melhor resultado de Massa na F1) nos mostra que não há piloto rápido e bem preparado capaz de vencer sem uma equipe igualmente competente. Do chefe de equipe ao funcionário que lustra as peças dos carros, do cozinheiro aos projetistas, um time de Fórmula 1 precisa ser formada por profissionais competentes. O objetivo é um só: trabalhar em sintonia como uma máquina bem ajustada.
Neste segundo texto especial, vamos revelar os bastidores de uma equipe de Fórmula 1. Afinal, se você sempre quis ser um piloto de corridas, mas não teve a sorte (e habilidade) para chegar lá, tentar uma vaga em uma escuderia também não é nada mal, certo?
O auge dos "garagistas" e a era das montadoras
Houve um tempo em que a Fórmula 1 era dominada pelos times "garagistas", jargão derivado de "garagem", em alusão ao início amador de muitas equipes. Na essência, o termo era aplicado aos times que não dependiam exclusivamente do apoio financeiro de montadoras para sobreviver. Assim nasceramMcLaren e Williams, dois times com uma legião de fãs no Brasil, graças às vitoriosas passagens deEmerson Fittipaldi (McLaren), Nelson Piquet (Williams) e Ayrton Senna (nas duas).
A temporada 1983 ilustra bem a "era garagista" da F1. Naquele ano, o campeonato tinha Williams,Toleman, Tyrrell, Brabham, Lotus, Arrows, Osella, ATS, RAM, Ligier, Theodore e Spirit, simbolizando uma época em que as cifras eram bem menos assustadoras do que atualmente. Mal sabiam os chefes, pilotos e dirigentes que a categoria já estava prestes a virar um "esporte-espetáculo".
A primeira equipe a antever a era milionária foi a McLaren, que dividiu suas ações entre investidores sauditas e Ron Dennis – ele mesmo, o chefe da equipe. O tempo se encarregou de separar os times entre sobreviventes e extintos. Alguns deram o passo maior do que a perna e se deram mal, como a Lotus, que desenvolveu um complexo sistema de suspensão ativa sem recursos para financiar o projeto e se deu mal. Foi o começo da derrocada da lendária equipe, que deixou de existir em 1994.
Antigas escuderias também tiveram destinos parecidos e foram vendidas. Novas equipes nasceram rapidamente: a Jordan foi comprada pelo grupo que hoje comanda a Force India, a Benetton se transformou em Renault e posteriormente Lotus, a Minardi virou a Toro Rosso e a antiga Jaguar deu origem à Red Bull.
Até Peter Sauber, um dos símbolos da resistência "garagista", teve de ceder e passou o controle de sua equipe Sauber a investidores russos. A Williams é a última representante desta "era romântica" da F1, passando sérias dificuldades para conseguir bons resultados e patrocinadores.
Das 11 equipes disputando a temporada 2013, somente a Marussia utiliza motores fabricados por uma empresa sem vínculo com a indústria automotiva, a Cosworth.
A Renault é a maior fornecedora de propulsores, impulsionando os carros de quatro equipes (Red Bull, Lotus, Williams e Caterham). Já Ferrari e Mercedes-Benz possuem acordos com três times cada: enquanto a marca italiana é parceira de Sauber, Toro Rosso e da própria Ferrari, a empresa alemã fornece motores para sua equipe, Force India e McLaren. O time inglês, aliás, disputará em 2014 sua última temporada com a Mercedes, já que dentro de dois anos a Honda voltará a equipar os bólidos.
Falando de dinheiro
Não existe um número padrão de funcionários por equipe. O site do jornal espanhol Marca diz que cerca de 90 pessoas necessariamente acompanham os pilotos em cada corrida.
Já que estamos falando da maior categoria do automobilismo mundial, nada melhor que analisar a melhor equipe da Fórmula 1 nos últimos três anos: a Red Bull.
Dados publicados pelo jornal Hindustian Times em 2012 indicam que 525 pessoas trabalham no time das bebidas energéticas, entre funcionários que viajam com Sebastian Vettel e Mark Webber e outros. O orçamento anual também faz jus à grandiosidade da equipe: são US$ 296 milhões – aproximadamente R$ 648 milhões – disponíveis para Dietrich Mateschitz, o manda-chuva da Red Bull, torrar como quiser.
Sua estrutura é formada por duas grandes empresas: a Red Bull Racing Limited (a equipe de F1 propriamente dita) e a Red Bull Technologies Limited (responsável pelos projetos e fabricação dos carros). Estimativas apontam que, apesar do orçamento de US$ 296 milhões, as duas empresas chegam a gastar até US$ 344 milhões (aproximadamente R$ 753 milhões) por temporada.
McLaren e Ferrari empregam aproximadamente 600 pessoas, mas não possuem mais do que US$ 240 milhões (cerca de R$525 milhões) disponíveis em caixa. A Mercedes ganha cada vez mais espaço com seus bons resultados, mas tem "apenas" US$ 225 milhões (R$493 milhões) para pagar seus 550 funcionários e investir em novas tecnologias. Lotus e Williams têm cifras mais modestas: enquanto a primeira gastará cerca de US$ 190 milhões (R$416 milhões) neste ano, a equipe de Frank Williams se contenta com US$ 145 milhões (R$ 317 milhões).
Grana correndo
A Toro Rosso, irmã "pobre" da Red Bull, abre o segundo escalão das equipes, com 300 empregados e orçamento de US$ 110 milhões (R$ 241 milhões) anuais. Logo atrás estaria a Sauber, que tem o mesmo número de funcionários da Toro Rosso, mas um pouco menos de grana: US$ 104 milhões (R$ 227 milhões). A competente Force India tem 300 empregados e somente US$ 100 milhões (R$ 219 milhões) para gastar por temporada, sendo que boa parte desta quantia vai para as fornecedoras de tecnologia, uma vez que o time tem infraestrutura mais modesta que as rivais.
As equipes que figuram no fim do grid também estão na rabeira desta lista. A Marussia pode até ter mais dinheiro em caixa do que a Force India (são US$ 105 milhões de orçamento), mas sua força de trabalho é de apenas 175 pessoas. A Caterham segura a "lanterninha", com funcionários de mais (260) e orçamento de menos – apenas US$ 96 milhões (R$ 210 milhões). Somando as quantias de todas as equipes, chegamos a quase US$ 2 bilhões (R$ 4,3 bilhões).
Como trabalhar em uma equipe de Fórmula 1
Qualquer fã de automobilismo sonha em trabalhar na Fórmula 1. Infelizmente, a maioria dos entusiastas acha que estar naquele ambiente que cheira a borracha queimada é utopia. Realmente, é muito difícil chegar lá. Mas nós garantimos: impossível não é.
Praticamente todas as equipes oferecem espaços para cadastro de currículos em seus websites. As oportunidades de emprego são publicadas periodicamente e há vagas para todas as especialidades. Engenheiros e projetistas são os cargos mais procurados, mas também há chance para quem trabalha com comunicação e marketing, por exemplo.
A Marussia pode não ser a equipe dos sonhos, mas é uma das que mais abrem vagas de emprego. Todas as oportunidades são publicadas no site da Monster, uma empresa especializada em recrutamento online. Morar na Europa é fundamental (se for na Inglaterra, melhor ainda, já que a maioria dos times estão sediados lá), assim como ter fluência no Inglês.
Outros times também oferecem espaços para envio de currículos em seus sites. Vale a pena ficar de olho nas páginas e nas redes sociais. A Lotus, uma das equipes mais emblemáticas do automobilismo, abriu várias oportunidades nas áreas de engenharia, design e compras. Já pensou em trabalhar vestindo o uniforme preto e dourado do time por onde já passaram nomes como Emerson Fittipaldi e Ayrton Senna? Nada mal.
Ninguém chega à Fórmula 1 sem um currículo respeitável em mãos. Por isso, adquirir experiência em categorias menores é fundamental. Nessa hora, é importante exercitar uma característica essencial para crescer no mundo do automobilismo: a cara de pau. Demonstrar interesse e força de vontade em aprender o bê-a-bá do mundo graxeiro conta pontos preciosos com a chefia. Pode ser cansativo dividir seu tempo entre os estudos e os boxes, mas, se você gosta de corridas, nunca vai reclamar de trabalhar.
Foi este o caminho seguido por Robert Sattler. Então um estudante de engenharia na Universidade Federal Fluminense, ele correu atrás e conseguiu um estágio em uma equipe de Fórmula 3. Logo chegou à Stock Car como engenheiro de competições. Sua carreira sofreria uma reviravolta quando Robert resolveu tentar a sorte na Europa. Procurou várias equipes e conseguiu uma entrevista depois de vários "nãos". Robert largou tudo aqui e viajou imediatamente para a Europa, onde foi contratado pela Jordan. Quando a equipe foi comprada em 2008, Sattler permaneceu no time que hoje virou Force India e já está há quase oito anos na F1, atualmente como engenheiro de performance.
Robert Sattler na Force India
Robert não é o único brasileiro trabalhando na principal categoria do automobilismo mundial. Engenheiro dos motores Renault na equipe Lotus, Ricardo Penteado deve sua presença na Fórmula 1 à Renault. Quando ainda estudava em Santa Catarina, Ricardo se inscreveu no programa de estágio da montadora, que na época estava inaugurando sua primeira fábrica de automóveis no Brasil, em São José dos Pinhais (PR). O jovem mostrou iniciativa e perguntou sobre a possibilidade de estagiar na França. Deu certo: Ricardo mora na terra da Torre Eiffel até hoje, mas mal consegue parar em casa: afinal, ele viaja com a Lotus o ano inteiro.
Contar com a sorte também pode ajudar. Veja o caso do estudante de engenharia Paul Bischof: há um ano, ele ganhou fama na internet por fazer miniaturas extremamente detalhadas de carros de corrida usando apenas régua, compasso, cartolina e papel cartão. Quando as imagens de sua Red Bull RB7 em escala 1/10 rodaram o mundo, Paul foi surpreendido por um e-mail que lhe convidava para uma entrevista de emprego na sede da equipe Red Bull, em Milton Keynes, na Inglaterra. O garoto foi contratado e já estagiando na Red Bull Technology, onde trabalhará por um ano.
A hierarquia dentro da equipe
Assim como qualquer empresa, existe uma hierarquia em toda equipe de Fórmula 1. Apesar do papel fundamental nas corridas, os pilotos são meros empregados, que devem seguir ordens superiores – Rubens Barrichello e Felipe Massa sabem disso muito bem. Veja abaixo quais são os principais cargos e qual o papel de cada funcionário antes, durante e depois das provas.
Chefe de equipe
É a autoridade máxima nos boxes, embora existam casos em que até ele responda a um executivo do alto escalão nos times mantidos por montadoras de carros. Um bom exemplo é a Ferrari, onde o patrão Stefano Domenicali só não manda mais do que Luca di Montezemolo, simplesmente o CEO da marca de Maranello.
Mas nem sempre foi assim: Enzo Ferrari fazia questão de acompanhar cada passo da escuderia que compete na F1 desde os anos 50 até poucos dias antes de falecer, em 1988.
Dois outros nomes são constantemente lembrados quando falamos em chefes de equipes na F1: Frank Williams, fundador do time que carrega seu sobrenome, e Ron Dennis, ex-chefe da McLaren e hojechairman da divisão de superesportivos de rua da empresa britânica.
Diretor comercial
É dele a responsabilidade de garantir acordos de patrocínio para financiar a temporada do time. Uma de suas funções é determinar quais partes do carro serão preenchidas com os logotipos de empresas interessadas em aparecer na F1.
Diretor técnico
Se existe algum profissional quase tão importante quanto o chefe, este alguém é o diretor técnico. Sua tarefa principal é liderar os profissionais responsáveis pela construção os carros, incluindo engenheiros, projetistas e profissionais de pesquisa e desenvolvimento. É dele a incumbência de coordenar os chefes de todas estas áreas.
Aerodinamicista-chefe
Coordena uma equipe responsável por trabalhar para que o carro tenha cada vez menos resistência ao ar, mas sem prejudicar sua pressão aerodinâmica. Traduzindo: buscam um projeto que seja rápido e mantenha o carro "pregado" no chão.
Projetista-chefe
O bom desempenho de um carro nas pistas não é mérito exclusivo do piloto. Afinal, nenhum bólido vencedor existiria sem a dedicação do projetista-chefe. É ele o responsável por bolar as linhas do monoposto que determina o destino de uma equipe na temporada. Depois de pronto, ele acompanha os testes realizados em túneis de vento para verificar a aerodinâmica do carro, sempre sem infringir as regras da categoria.
Atualmente, o maior projetista da F1 é Adrian Newey. Nascido em 1958, começou sua carreira na F1 em meados dos anos 80, estagiando na então recém-criada equipe Fittipaldi. Talentoso, logo chegou à Williams, onde assinou os projetos que levaram o time a vários títulos, com Nigel Mansell, Alain Prost e Damon Hill. Ainda trabalhou na McLaren, bicampeã mundial com Mika Hakkinen, antes de aceitar uma proposta milionária da então novata Red Bull em 2005. Voltou a fazer história na equipe austríaca, projetando os monopostos que levaram Sebastian Vettel ao tricampeonato – e ao virtual tetra neste ano.
Uma prova de sua genialidade aconteceu no GP Brasil de 2012, quando as câmeras flagraram Newey analisando uma foto ampliada de um pedaço do RB8 de Vettel logo após a batida que podia ter tirado o campeonato do alemão na primeira volta. Foi olhando esta imagem que o projetista decidiu quais partes precisariam ser trocadas para o Red Bull terminar a corrida sem sustos. Atitudes como esta justificam o salário astronômico de Newey, que embolsa cerca de R$ 22 milhões por ano.
Chefe de Pesquisa e Desenvolvimento (R&D)
A capacidade de inovação de cada equipe depende diretamente do trabalho deste profissional. Cabe a ele procurar novas tecnologias e testar novos materiais que podem ser aproveitados em futuros projetos.
Chefe dos mecânicos
Há pelo menos 11 mecânicos e técnicos cuidando de cada carro durante um final de semana de GP. Todos se comunicam via rádio, mas um deles dita as ordens e supervisiona o trabalho dos mecânicos dos dois carros. Uma de suas tarefas mais importantes é checar os últimos detalhes e liberar o piloto para dar partida e ir para a pista.
Técnico de pneus
Nenhum carro consegue andar na frente sem bons pneus. Este profissional monitora mais de 80 pneus e faz a calibragem, separa as capas que aquecem os borrachudos até instantes antes de ir para a pista e transporta os pneus pelo paddock.
Técnico de componentes
Sempre quis saber quem cuida das milhares de peças sobressalentes transportadas pelas equipes a cada prova? É este cara que separa todos os componentes para facilitar a vida dos mecânicos e ainda cola os adesivos nas carenagens dos carros.
Técnico de transmissão
Instala a caixa de câmbio e altera a relação das marchas seguindo as preferências dos pilotos e os dados da telemetria coletados durante os treinos. É dele também a responsabilidade de parafusar os pneus direitos.
Técnico de combustível
Sua missão é cuidar da bomba de alta pressão, que injeta até 12 litros de combustível por segundo no tanque de um Fórmula 1.
Mecânicos do pitstop
Até 21 profissionais podem trabalhar durante os pitstops. Além da troca dos pneus (incluindo retirada dos parafusos e substituição do pneu), os mecânicos erguem o carro com os macacos, cuidam do reabastecimento, fazem ajustes nas asas, limpam o radiador e autorizam a partida dos pilotos. Tudo sem direito a errar.
O todo funcionando como um
Assim fica mais fácil entender porque o piloto é apenas mais uma (importante) peça de uma equipe de Fórmula 1. Sem os engenheiros, projetistas, mecânicos e outros profissionais que raramente aparecem frente às câmeras (assessores de imprensa, preparadores físicos, cozinheiros, nutricionistas, psicólogos, entre outros), os títulos jamais viriam.
Não é à toa que vários profissionais de RH citam as equipes de F1 como exemplos de organização em que o trabalho coletivo é fundamental.
Então, da próxima vez que você ver Vettel celebrando mais uma vitória – ou título, se preferir – lembre-se dos verdadeiros responsáveis por aquele momento de glória.
E não estou falando só do alemãozinho, não.
Mecenas: F1 Grande Prêmio Petrobrás do Brasil
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